Ifølge de seneste nyheder er Airline Pilot en af de hurtigst voksende karrieremuligheder - hvis du vil have et godt, interessant og højt betalende job. Nu har enhver, der har fulgt luftfartsindustriens op- og nedture i løbet af de sidste par årtier (undskyld ordspillet) i det mindste et spændt øjenbryn. Dette er et karrierefelt, der er fyldt med furloughs, fyringer og direkte konkurser. Men denne gang er det anderledes, da den globale kommercielle flyrejse generelt er stigende, og pilotpopulationen bliver ældre og trækker sig tilbage og driver et jobboom.
Men for dem af os med type 1-diabetes som mig selv er de ikke desperate nok (i det mindste i USA) til at lade os flyve med en stor kommerciel Boeing Dreamliner. Ikke endnu, det er.
Det kan ændre sig inden længe, hvis historie og aktuelle begivenheder er en indikation.
Det "medicinske" krav til luftfart
For at forstå, hvor vi er på vej, skal du vide, hvor vi kommer fra, og for at gøre det skal vi gå tilbage til 1949. Det var da Federal Aviation Administration (FAA), som dengang var kendt som Civil Aeronautics Board , etablerede "bare sig nej" -reglen for piloter, der har brug for insulin, eller med kolde bureaukrati ord blev insulinbrug betragtet som "en absolut diskvalificerende tilstand" for at få en lægeattest af enhver art.
Vent, hvad har det med en lægeerklæring til et pilotcertifikat? Du skal forstå, at et pilotcertifikat ikke ligner et kørekort. Et pilotcertifikat er mere som et eksamensbevis. Det er et bevis på, at du har opnået et specifikt niveau af dygtighed og kompetence. Men ligesom en person med en uddannelsesgrad stadig har brug for en lærerlicens for at undervise, har en pilotcertifikat brug for et par ekstra for at være anvendelig. Piloter er forpligtet til at gennemføre specifik tilbagevendende træning, plus de er nødt til at opretholde særlige niveauer af valuta for at "udøve" privilegierne i deres licenser. Historisk set måtte de også have et gyldigt lægeattest, der bekræftede, at de var flyveegnede. Og det var denne "medicinske" (kort sagt), der i mange årtier grundede både potentielle piloter med diabetes og allerede licenserede piloter, der fik diabetes.
I betragtning af den nyeste teknologi inden for diabetesbehandling i 1949 ville det være svært at argumentere med denne beslutning. Det var dagene med animalsk insulin uden nogen måde at kontrollere det aktuelle blodsukker på. Vi havde kun tissestrimler for at vise, hvor vores glukose havde været timer før.
Til deres kredit, da tiderne ændrede sig, gjorde FAA det også. I 1996 blev der foretaget en ændring af reglerne for at tillade en undtagelse fra de gamle medicinske regler, kaldet en "særlig udstedelse." Men det gik kun så langt. Der er tre varianter af medicin, kaldet 1., 2. og 3.. Generelt har du brug for en 1. eller 2. for at blive betalt for at flyve. Den 3. var for alle, der flyver mindre håndværk til rekreation eller personlige virksomheder. I '96 åbnede FAA dørene til 3. klasse medicinsk for mennesker, der har brug for insulin, selvom det er en ganske proces. Alligevel betød det, at personer med diabetes, der bruger insulin, kunne flyve - men bare ikke mod betaling.
Dette gjorde det muligt for hundredvis af potentielle piloter af type 1, herunder dem, der bruger insulinpumper, at få deres vinger gennem 3. klasse medicinske specialudstedelser. Derefter introducerede FAA i 2004 en ny kategori af lette to-personers fly, der ikke krævede medicin; i stedet ville ethvert gyldigt kørekort gøre (!)
Mine egne oplevelser som pilot med T1D
Disse regler er det, der gjorde det muligt for mig at vende tilbage til at flyve (jeg havde et kommercielt pilotcertifikat før diabetes), at score en verdenshastighedsrekord og derefter blive en to gange National Champion Air Racer.
Og jeg er heller ikke den eneste verdensrekordindehaver. Type 1 Douglas Cairns - som også fløj rundt i verden - og kollega T1 Thor Dahl satte en besøg af de fleste stater i 24 timers rekord, rørte ned i 29 stater og sprængte derved dørene fra den tidligere rekord med 23 stater. InPen smart insulinpen opfinder Sean Saint er ligesom mig en T1 Pilot. Andre T1'er har organiseret flyvebegivenheder i løbet af de sidste par år.
Derefter i foråret 2017 udviklede de medicinske regler sig igen med en komplet revision af 3. klasse medicinsk kaldet BasicMed, der er tilladt for mange piloter, der udviklede diabetes efter at få en læge til at fortsætte med at flyve uden en byrde med papirer, der opvejer deres fly.
Så lige nu er der tre veje til cockpittet. Men ingen til cockpittet til en Dreamliner. I USA er det stadig forbudt at betale insulin for at flyve (med undtagelse af nogle typer flyveinstruktører, som FAA betragter som professionelle lærere, ikke professionelle piloter).
Det er ikke sandt i resten af verden.
Ifølge piloter med diabetes kan vi insulinbrugere flyve kommercielt i Canada, Storbritannien, Irland, Østrig og Kuwait - hvis vi er medlemmer af en multi-crew operation. Faktisk har canadierne, altid en fornuftig masse, tilladt det siden 2002!
ADA's indsats og værdi af CGM
Vil USA slutte sig til vores venner mod nord? Selvom det ikke er sket endnu, er det teoretisk muligt. Tilbage i 2013 nåede FAA faktisk ud til American Diabetes Association for at oprette en slags system til at identificere piloter, der "udgør en ikke-nul, men ubetydelig risiko for uarbejdsdygtighed fra hypoglykæmi." Jeg antager, at det er fornuftigt at undgå at certificere PWD'er, der måske slukker hypo, men hvad er oddsene for, at den anden (ikke-D) pilot ville få et hjerteanfald i samme øjeblik?
ADA kom med en række henstillinger, der blandt andet opfordrede til, at 80% af BG-aflæsningerne skulle være mellem 70 og 250. FAA afviste det som for slappt, idet han dog ikke godkendte piloter “uden for det normale glykæmiske område mindst 20% af tiden." Yipes! Men hele episoden fungerede i det mindste til at introducere FAA til ideen om CGM (kontinuerlig glukosemonitorering), som tilbage i 2013 ikke var helt i sin barndom, men stadig var langt fra hvor den er i dag.
CGM fortsatte med at fungere ret solidt i en lang proceskæde, der afsluttede sin seneste runde netop i foråret. En type 1-pilot ved navn Eric Friedman sagsøgte FAA, da han ikke kunne få 1. klasses medicinsk behandling. Han tabte i sidste ende, men ved at læse dommer David S. Tatel, der nægtede Friedmans sag, fandt jeg, at FAA gentagne gange bad Friedman om at give dem CGM-data, hvilket han bizarligt nægtede at gøre. Jeg antager, at hans juridiske strategi gik en anden retning, eller måske var det fordi han ikke brugte CGM, og heller ikke hans læger troede, at han havde brug for det. Når jeg læste mellem linjerne, spekulerede jeg på, om han ikke kunne få forsikringsdækning for det. Indtil for nylig var den eneste måde at få CGM dækket ofte på, hvis du havde en ond hypo-risiko. For at få FAAs velsignelse i en sag som denne er du selvfølgelig nødt til at bevise dig ikke er en ond hypo-risiko, så Friedman kan have fundet sig mellem Djævelen og det dybe blå hav.
Uanset hvad fortæller det faktum, at FAA praktisk talt bad Friedman om CGM-data, at de anerkender værdien af det. Hvis vi kan komme til det punkt, hvor de er realistiske med hensyn til, hvad det viser, og vigtigere, hvordan det kan forhindre den slags hypos, de er bekymrede for, kan vi virkelig komme et sted.
Jeg flyver muligvis den Dreamliner endnu.
Faktisk, sandheden bliver sagt, tror jeg, jeg ville finde det lige så spændende som at køre en Greyhound-bus. Men der kræves en medicinsk 2. klasse for at køre på National Air Races i Reno, og det er noget jeg ville kan lide at gøre.
I mellemtiden indrømmede FAA ifølge retsdokumenter i Friedman-sagen, at mens de havde gjort det aldrig udstedte en særlig udstedelse af en 1. eller 2. klasse lægeerklæring, som den håbede i fremtiden, at den muligvis sikkert kunne certificere en "delmængde" af insulinbehandlede diabetikere på disse niveauer. De erklærer også, at de ikke har et fuldstændigt forbud mod PWD'er (mennesker med diabetes) og stadig hævder at være åbne for at udstede et certifikat på en "ad hoc" -basis i mellemtiden.
Jeg tror, at der før eller senere vil være insulin i cockpittet på en Dreamliner. Og når den dag kommer, vil selv himlen ikke være grænsen for mennesker med type 1-diabetes.
.jpg)
